差错报了CAAC，还要报FAA和EASA吗？

把握程度：中适用读者：审核员 · 车间主管 · 放行人员

一句话结论

报过CAAC或客户不自动免除FAA、EASA义务，要逐方核触发、收件人和期限。报告回执不证明产品合格；管理根因未结，也不当然阻止技术符合的放行。

国内多证维修单位把同一维修差错报告CAAC或客户后，怎样判断FAA、EASA的报告义务及合法免重复安排？

更新于 2026-09-30

争议焦点

本次没签EASA放行是否仍须报告？异常、缺陷确认、工程签批哪个时点起算？客户收到通知是否等于合法代报？

适用依据

CCAR-145R4 145.32管报告、145.31管放行：官方第28—31页。
FAA §145.221(a)—(e)：严重故障、失灵、缺陷及免重复路径。
EASA 145.A.60(b)—(d)、.50；官方问答Q5解释本组织维修事件；AMC 20-8A §9.3给报告示例，属符合性指导。英文为释义。

分析

文义上，CAAC对145.32所列情况，发现或事件发生后72小时内报局方，同时通知送修人；认为设计或制造缺陷还通知厂家。资料不齐先报后补。FAA对维修站发现的航空器或部件严重故障、失灵、缺陷，发现后96小时内报FAA，提交当时已有资料。

中国EASA组织发现已危及或未经处理可能危及航空器、机上人员或其他人的事件，报主管机关和设计责任组织；影响航空器还报持续适航责任方，部件还报委托维修方。初报尽快且知悉后最迟72小时，确有特殊情况阻止者除外；相关时防再发措施确定后尽快跟报。不能等工程签批或根因结案。

体系上，官方问答明确：本组织维修引发的应报事件，不因注册国、客户国别不同免报EASA，也不替代实际维修批准主管机关的报告。因此，“此次没出EASA CRS”不足以免责；仍须证明事件跨过应报门槛。推断：组织报告覆盖维修暴露的安全风险，不只追踪放行证书。

FAA免重复分两路：

(c)：同一维修站主体另持121/125/135证，或TC（含STC）、PMA、TSOA，或为TC持有人被许可方，且已按21/121/125/135报告同一事项。不是同集团或客户持证就算。
(d)(e)：获授权代121/125/135持证人，按相应Part内容及期限报送，并给客户副本，不得再按(a)重复。Part129不在此列；代报不能一律套96小时。

边界在哪里

明确可以

客户给出SDR编号但台账未登，不能直接认定已履责或漏报。取报告原件核主体、Part、代报授权、提交时间及客户副本：确属上述合法代报→不应要求再报；仅客户自行报告→不足以免除本站义务（§145.221）。

明确不可以

示例：三证同一主体维修其FAA/EASA批准能力内的应急滑梯，本单只按CAAC放行。首日08时台架异常，尚不能区分设备或产品；09时排除台架原因，有效测试证明本次维修后的滑梯不能充气；11时拆检查明本站错装，下午工程签批。应急功能测试失败触发CAAC .32(c)；撤离功能丧失属于FAA严重失灵及EASA危险状况，并对应AMC §9.3(f)。后两次确认不重启时钟。

CAAC须核发现或事件发生时点，FAA核严重失灵发现，EASA核危险状况知悉；本例09时已分别具备触发事实。若08时已记录明确失效，或CAAC另有更早事件记录，不能后移到09时。

完整发现可写：“09时已有滑梯失效记录；CAAC及委托维修方按时收到初报，但截至第4日10时（73小时），仍无向EASA及部件设计责任组织提交的证据，也无特殊阻碍记录；未满足145.A.60(b)(d)收件人及时限要求。”此时不能判FAA超过96小时，也不能认定FAA义务已完成。

灰色地带

示例：灭火器支架错装，固定、灭火功能正常，但取用多一道操作，实测延迟5秒，已纠正。EASA按潜在灭火延误报告；FAA争议是该有限功能减损是否达到§145.221的“严重”。5秒是例中事实，非规定门槛；未检索到局方公开解释统一划线。建议质量与工程带试验和后果评估请主管检查员解释，不把未出事故或已纠正当免报理由，咨询不暂停已触发义务。

不能把滑梯失效归入该灰区：CAAC .32(b)还涵盖可能影响发动机、起落架、操纵系统功能的缺陷，(c)含应急系统测试失败。另若非专门检查发现错装，应对照AMC §9.3(g)；专门检查截获也不自动免报EASA。

把握程度

中。案例的应急功能失效与时限有依据；轻微差错的严重性仍需技术事实及适用程序支持。

风险提示与建议

审核员：本例按设计批准资料确认该滑梯设计责任组织，不能把售后联系人当收件人；工单确认委托维修方。航空器事件另从持续适航合同确认责任方。中国组织向EASA用[ECCAIRS选择EASA的受控路径][moe]，其他对象按受控名录送达。只漏一个收件方就列该缺口；已有有效提交而台账漏登是记录问题；退信不是履责证据。手册更严须另核，不能只凭规章最低线撤项。

主管：关闭分四块。历史事实留原始时点、迟报及补报，补报不抹去逾期；技术影响由工程和质量核影响范围，产品合格记录完整且仅漏报，不追加无依据返工，关键检验或连带影响不明则扩大复核；控制改进落实责任人、备用人员、授权代报及失败升级；运行证据模拟周末交接和主渠道失败，由备用人员经认可测试渠道完成备用发送、识别失败、升级并留时间与回执，不向外部系统投递虚假事故。建议据此商定关闭，并约定首个真实事件后的复查期限。

放行人员：先分报告签署、工卡完成与航空器/部件放行，并核本人授权。管理根因未结，但工程处置已排除本件及连带影响、维修检验记录完整，无手册或局方前置限制→可在权限内放行；只有一次复测合格，损伤或影响范围仍未排除→不能签：“缺的是技术影响结论，报告回执不能补足。”未完工作不能签成完成；145.A.50(e)允许航空器在批准限制内、合法延期并明确记载未完事项的CRS，不能套给部件Form 1。

其他局方怎么看

FAA法定免重复不替代CAAC、EASA的收件义务；三方可复用事实正文，但须分别证明合规提交。

常见误解

“还没交付就不用报。”测试阶段已可能触发。
“多报总更稳。”FAA指定代报后禁止同事项重复；新增资料宜关联原编号补充。