国家安全管理

3）ICAO 在说什么

ICAO 章节概念

Annex 19 第一版曾把两组安排并列呈现：国家安全监督系统的八个关键要素（critical elements, CEs），以及 SSP 四组件。第四版 8.1 说明，Annex 19 第二版已把二者整合为国家安全管理责任：

• SSO 继续提供法律、规章、人员、工具、许可、监督和问题解决的基础；
• SSP 增加安全风险、绩效、协同和持续改进视角；
• SSP 因此不再被描述为一个与监督并列的 framework，而是履行国家安全管理责任的 programme；
• 安全监督仍是 SSP 的基础，而不是被绩效导向取代。

5）官方模型或关系

ICAO 官方模型

ICAO Figure 8-1 “Integrated State safety programme”把 SSP 四组件与八个 CE 放在同一张关系图中。本站只描述关系，不复刻原图：

该表是对 Figure 8-1 的关系说明，不是 ICAO 新图号。

7）研究视角

研究视角

Leveson（2011）用系统思维说明，复杂事件往往来自系统控制、反馈和互动关系，而不只是单个部件失效。它支持本节强调跨机构关系和反馈，但该论文不是 ICAO 的 SSP 合规模型，也不决定国家机构应如何设置。

9）来源

• ICAO Doc 9859, Fourth Edition, 2018：8.1；Figure 8-1；
• ICAO Annex 19：国家安全管理责任应按现行正式版本核验；
• Leveson, N. G. (2011), Applying systems thinking to analyze and learn from events。

3）ICAO 在说什么

ICAO 章节概念

8.2.2 把 SSP 的目的归纳为：

1. 建立有效的法律框架和配套运行规章；
2. 协调国家航空主管机关之间的 SRM 和安全保证；
3. 支持服务提供者有效实施 SMS，并管理 SSP-SMS 接口；
4. 监测和衡量国家航空业的安全绩效；
5. 维持或持续改善国家整体安全绩效。

SSP 不改变各国家机构原有法定角色，而是利用并连接已有能力。国家可以把特定分析、监督或技术任务委托给另一国家、区域安全监督组织（RSOO）或其他胜任机构，但仍须保有足够能力与被委托方衔接、审查结果、获取记录并确保任务符合国家要求和 SARPs。

5）官方模型或关系

ASK 原创关系整理 C08-A

委托任务 → 保留接口能力 → 获取证据 → 审查绩效 → 采取国家行动

这是对 8.2.3 的解释性摘要，不是官方完整委托流程。

7）研究视角

本节主要处理国家责任边界，不用论文替代 Annex 或国家法律。研究可用于评估委托和协作机制是否产生有效反馈，但不能证明委托本身满足法定义务。

9）来源

• ICAO Doc 9859, Fourth Edition, 2018：Glossary “State safety programme”；8.2.1-8.2.3；
• ICAO Doc 9734, Part B：RSOO 建立与管理的进一步指导。

3）ICAO 在说什么

ICAO 正式结构

组件 1 整合五个 SSO 关键要素：

1. CE-1：基础航空立法（primary aviation legislation）；
2. CE-2：具体运行规章（specific operating regulations）；
3. CE-3：国家系统和职能（State system and functions）；
4. CE-4：合格技术人员（qualified technical personnel）；
5. CE-5：技术指导、工具和安全关键资料的提供。

ICAO 章节概念

• 法律与执法政策（第四版）：国家需要足够授权，并建立兼顾合规、信息保护和积极安全文化的执法政策；修正案适用后的监督政策限定见本节上方。
• 规定式与绩效式规章：规定式要求说明做什么、怎样做；绩效式要求说明预期结果，并要求服务提供者证明其方法能达到该结果。现实法规常混合二者。
• 协调与治理：国家应明确 SSP 协调机构、跨机关协调组及各机构角色，避免重复、冲突和空白。
• 政策、目标和资源（第四版）：国家安全政策表达方向和承诺；目标应来自对国家主要风险的理解，并连接 SPI、SPT 和 ALoSP（第四版概念；替代机制见 8.5）；资源包括人员、资金和持续履职能力。
• 国家航空安全计划（National Aviation Safety Plan, NASP）与 SSP 文件：NASP 公开一段时期的国家安全战略和优先行动；SSP 文件解释四组件和各机关怎样共同工作。
• 人员与能力：除传统技术合规能力外，还需要系统评价、风险导向监督、数据分析、绩效监测、沟通和协作能力。培训应按角色和能力差距设计。
• 指导与工具：帮助检查员和行业解释、实施和评价 SMS，但不能暗中变成未经法定程序建立的规则。

5）官方模型或关系

ASK 原创解释

法律与规章给出授权和边界 → 国家政策与目标给出方向 → 机构、人员、资金和工具形成能力 → 开展风险管理、保证和促进

这是解释性关系，不是 ICAO 编号流程。

7）研究视角

ATSB（Thomas, 2012）的系统综述发现，SMS 有效性研究中管理承诺与安全沟通常被认为重要，但高质量、低频高后果运输领域证据仍有限。这支持把领导、资源和沟通当作需要验证的机制，而不是把签署政策本身当作效果证明。

9）来源

• ICAO Doc 9859, Fourth Edition, 2018：8.3.1-8.3.8；
• ICAO Doc 9734, Part A；ICAO Doc 10070；
• Thomas, M. J. W. (2012), A systematic review of the effectiveness of safety management systems。

3）ICAO 在说什么

ICAO 正式结构

组件 2 连接：

• CE-6：许可、认证、授权和批准义务；
• 服务提供者 SMS 义务及其接受；
• 事故和事件调查；
• 国家层危险源识别与安全风险评估；
• 安全风险管理及 CE-8：安全问题的解决。

ICAO 章节概念

1. 国家要求适用的服务提供者实施 SMS，并建立判断 SMS 是否可接受、是否持续有效的方法；
2. 国家也应把 SRM 原理用于自身活动，例如制定规章和确定监督优先级；
3. SSP 与各 SMS 之间、不同服务提供者之间的依赖和控制接口需要明确；
4. 第四版的 SMS 接受指导不是只批准一本手册，还涉及实施里程碑、技术等效、持续监测、当时的 SPI/SPT 接受及多证书、多国家情形；指标接受条款的后续变化见本节上方对照；
5. 事故调查机关需要功能独立；服务提供者内部安全调查与 Annex 13 国家调查不能混为一谈；
6. 国家可汇聚调查、持续适航、报告、审计、医学、安全研究等数据，采用共同分类并识别跨组织危险源；
7. 国家风险控制可能包括适航指令、监管重点调整、认证或规章变化、安全促进及经验交流；
8. 控制实施后仍需监测和验证，CE-8 关注已识别安全问题得到解决。

5）官方模型或关系

ICAO 官方模型

Figure 8-2 “Data-driven analysis programme”表达：

多来源输入 → 数据分析、危险源识别和风险评估 → 数据驱动决定与风险控制 → 监测和验证

2025 年已发布的 Doc 10159 对安全数据收集、处理、分析、治理、共享和安全情报作了扩展；继续使用第四版 Figure 8-2 时，应把 Doc 10159 作为深化入口。

7）研究视角

Kıvanç、Tuzkaya 与 Vayvay（2025）对航空维修 SMS 和风险导向研究进行系统综述，强调组织、人因和管理因素的交互。它支持国家和维修组织不要只收集技术故障数据，但综述整合的是异质研究，不能直接生成适用于所有维修单位的监管权重或风险模型。

9）来源

• ICAO Doc 9859, Fourth Edition, 2018：8.4.1-8.4.10；Figure 8-2；
• ICAO, Safety Intelligence Manual (Doc 10159)；
• Kıvanç, E., Tuzkaya, G. & Vayvay, Ö. (2025), Safety management system and risk-based approach in aviation maintenance。

3）ICAO 在说什么

ICAO 章节概念

以下保留第四版的国家安全保证解释，用于判断国家安全过程是否有效运行、是否正在实现安全目标。它包括：

• CE-7 监督义务；
• 风险导向监督（safety risk-based surveillance, SRBS）；
• 服务提供者安全绩效监测；
• 国家安全绩效、SPI、SPT 和 ALoSP；
• 国家视角的变更管理。

SRBS 根据领域或组织风险特征调整监督重点、范围或频率。它依赖可靠、足够且有意义的数据，也需要持续互动和专业判断；第四版明确提醒，SRBS 不一定减少监督数量或资源，改善的是针对性和互动质量。

第四版 8.5.5 进一步说明：

• ALoSP 表达国家对整个航空系统的绩效期望；
• 由国家航空主管机关共同建立，并结合全球航空安全计划（GASP）、区域计划和 SSP 安全目标；
• 同时观察运行安全风险和过程实施风险；
• 需要周期性审查 SPI、SPT、触发条件和 ALoSP 的持续适当性；
• ALoSP 不取代国家遵守芝加哥公约和适用 SARPs 的义务。

5）官方模型或关系

ICAO 官方模型

第四版原图关系：Figure 8-4 “Acceptable level of safety performance”可概括为：

国家安全目标 → 结果导向 SPI/SPT + 过程导向 SPI/SPT → ALoSP agreement → 沟通、持续监测、补充 SRM 和周期审查 → 管理行动 → 反馈到目标、过程和资源

这是对第四版官方图的文字化说明。ALoSP 不是服务提供者风险矩阵中的“可接受格”，也不是一个脱离背景的事故率数字；图中的 ALoSP agreement 是国家主管机关之间的安排，不能扩写为所有服务提供者必须与局方签协议。

ASK 新旧关系对照：修正案 2 适用后可按“国家安全目标 → SPI、必要的定性手段及适当时的 SPT → 测量监测绩效和目标进展 → 评价风险控制效果 → 改进与反馈”理解。该整理依据 3.4.2–3.4.4，不是 ICAO 新图号，也不把 ALoSP agreement 留作新版必经步骤。

7）研究视角

Reiman 与 Pietikäinen（2012）指出，领先指标反映组织对安全形成机制的理解，并可用于驱动安全能力。这个视角支持结果与过程指标组合，但论文不提供国家 ALoSP 的法定定义，也没有给出各国通用指标。

9）来源

• ICAO Doc 9859, Fourth Edition, 2018：Glossary “ALoSP”；8.5.1-8.5.6；Figures 8-3、8-4；
• Reiman, T. & Pietikäinen, E. (2012), Leading indicators of system safety。

3）ICAO 在说什么

ICAO 章节概念

第四版把国家人员培训和胜任能力主要放在组件 1 的“资源”中；组件 4 聚焦：

1. 国家航空主管机关之间的内部沟通与安全信息传播；
2. 面向服务提供者和航空共同体的外部沟通；
3. SSP 文件、政策、SPI、领域绩效、组织风险特征、事故经验和安全管理实践的传播；
4. SMS 实施指导、报告重要性、可用培训和安全信息交换；
5. 建立沟通计划，识别受众、信息、渠道、时机和期望行动；
6. 评估信息是否到达、被理解并支持协作。

安全信息保护要求仍然适用，传播范围不能破坏报告来源和未来信息可得性。

5）官方模型或关系

ASK 原创检查式 C08-B

谁需要知道 → 需要知道什么 → 为什么现在知道 → 通过什么渠道 → 希望采取什么行动 → 怎样确认理解和反馈

这是对 8.6 的编辑性摘要，不是 ICAO 正式通信流程。

7）研究视角

Guldenmund（2000）的综述显示，“安全文化”存在不同理论定义和测量方式。它提醒编辑不要把一次宣传、培训满意度或口号认同直接写成文化改善。该研究跨行业且年代较早，不构成 ICAO 传播要求。

9）来源

• ICAO Doc 9859, Fourth Edition, 2018：8.6.1-8.6.9；
• Guldenmund, F. W. (2000), The nature of safety culture。

3）ICAO 在说什么

ICAO 正式结构

8.7 的实施路线包括：

1. 国家民航系统描述与规模适配：说明监管结构、各机关职责、协调机制和内部审查，理解服务提供者数量、规模、复杂性及区域环境；
2. SSP 差距分析：比较现有结构、过程与有效 SSP 所需能力，识别可沿用、需调整和需新增的部分；
3. SSP 基础：优先解决与有效 SSP 密切相关的安全监督缺口，包括相关 USOAP protocol questions；
4. 实施计划：明确任务、优先级、资源、责任、时间和证据；实施计划与 SSP 顶层文件共同构成路线图；
5. 成熟度评价：先评价组成是否存在且适用，再评价是否运行，最后评价是否稳定产生预期效果；
6. 持续改进：反复使用适合本国规模和复杂性的工具，结合访谈、记录和跨层级证据更新安排。

5）官方模型或关系

ICAO 官方模型

Figure 8-5 “SSP maturity journey”把成熟度表示为：

present and suitable → operating → effective → continuous improvement towards excellence

成熟度不是一次性等级证书，也不保证只升不降。机构重组、人员流失、法规变化、数据系统变化或行业扩张都可能改变已有能力。

7）研究视角

ATSB 2012 综述说明，SMS/安全管理效果的客观评价在低频高后果领域本来就困难。对 SSP 的成熟度判断也不应依赖单一事故率或自评问卷，而应组合过程、行为、绩效和管理行动证据。这是证据使用启示，不是 ICAO 新增评价等级。

9）来源

• ICAO Doc 9859, Fourth Edition, 2018：8.7.1-8.7.3；Figure 8-5；
• ICAO, Safety Management Training Programme；
• EASA, Management System Assessment Tool，仅用于理解“存在、适用、运行、有效”的评价方法，不替代 ICAO 或本地监管要求。